[파이낸셜데일리 김필수] 미래 모빌리티에서 무공해 특성은 기본이고 필수조건이다. 탄소제로를 위한 이동수단의 역할은 아무리 강조해도 지나치지 않을 것이다. 특히 전기차의 흐름이 심상치 않을 정도로 빠르게 진전되다보니 기존 내연기관차를 선호하던 기업들의 반감도 커지고 있다. 물론 최근 배터리 원자재 가격의 불안감은 물론이고 전기차 화재 등 부정적인 문제가 발생하면서 전기차에 대한 막연한 불안감을 호소하는 경향도 늘고 있는 상황이다. 내연기관차 대비 화재건수가 절대로 높지 않고 구체적으로는 도리어 약간 적은데도 불구하고 전기차 화재가 발생하면 언론에서 너도나도 지속적으로 부각시키는 문제도 있다고 할 수 있으나 확실히 전기차는 화재가 발생하면 확산속도나 골든타임이 경우에 따라 적을 수도 있기 때문에 더욱 불안감을 호소한다, 그러나 전기차의 부정적인 요소보다 긍정적인 요소는 물론이고 무공해 특성을 만족시키는 가장 중요한 대상인 만큼 시간이 좀 더 걸리면서 보급되느냐, 아니면 더욱 빨리 보급되느냐가 관건이라 할 수 있다. 또한 전기차가 장점이 뛰어나다고 하여도 결국 무거운 차량의 경우 더 많은 배터리가 요구되는 만큼 비용은 기하급수적으로 올라갈 수밖에 없다는 것이다.
[파이낸셜데일리 김필수] 글로벌 시장에 전기차의 흐름이 거세지고 있다. 제작사별 가격 경쟁력이 커지면서 미국 시장에서 올해 후반에는 내연기관차와 비슷한 수준의 가격을 갖춘 전기차가 예상되고 있다. 그만큼 글로벌 시장은 탄소제로 정책 등 환경적인 부담을 줄이는 정책을 가속화하면서 중요한 대상인 자동차에 대한 규제를 강화하고 있다. 이제 전기차 같은 무공해차는 선택이 아닌 절대적인 필수요소가 된 것이다. 물론 일선 시장에는 과도기 모델인 하이브리드차가 강세를 나타내고 있지만, 생각 이상으로 그 기간이 줄어들 가능성도 언급될 정도로 전기차는 필연적인 요소가 되었다. 국내 시장도 글로벌 시장 중 선도적인 전기차 국가다. 작년 말 누적 전기차 대수는 약 40만대에 이르고 보급된 충전기도 거의 20만기에 이른다. 물론 공공용 급속충전기가 약 17,000여기에 불과하여 내후년부터 완속충전기 보조금은 없애고 급속만 보조금을 주며, 앞으로 초고속충전기는 최대 1억원까지 줄 정도로 정부도 박차를 가하고 있다. 이제는 소비자도 전기차 구입을 적극적으로 고려할 시기라는 뜻이다. 올해 보급되는 전기차 보급대수는 약 27만대 수준으로 올해 말에는 누적 전기차 대수 약 67만대 정도가
파이낸셜데일리 김필수] 전기차 시대에 접어들면서 더욱 치열한 시장으로 탈바꿈하고 있다. 전 세계적으로 지난해 판매된 전기차는 약 980만대 수준으로 거의 1,000만대에 이른다. 올해는 1,500만대 이상이 될 것으로 예상하고 있다. 전 세계 자동차 판매량 8,000만대 정도를 생각하면 얼마나 빨리 전기차가 판매되는 지 알 수 있을 정도라 하겠다. 최근에는 전기차 완성도가 높아지면서 더욱 시장은 치열해지고 있고 훌륭한 전기차가 더욱 많아지고 있는 부분은 소비자에게는 좋은 현상이나 제작자들에게는 더욱 생존경쟁으로 벌써 치 닿고 있다고 할 수 있다. 더욱이 테슬라의 경우 독보적인 위치의 전기차 혁신의 아이콘이었으나, 최근에는 경쟁력 높은 전기차가 다수 등장하면서 춘추전국 시대로 접어드는 것이 아닌 가 언급되고 있기도 하다. 벌써 테슬라를 필두로 가격 인하정책을 본격화하면서 이제는 전기차 가격이 가장 중요한 화두가 되었다. 원래 전기차는 아직 내연기관차에 비하여 가격이 약 1.5~2배 정도 고가여서 보조금 등으로 경쟁여건을 맞추고 있는 상황이라 할 수 있었다, 아직은 시기상조이었다고 할 수 있다. 그러나 최근 테슬라의 가격 인하 정책과 더불어 배터리 원자재의 안정
[파이낸셜데일리 김필수] 최근 퍼스널 모빌리티(Personal Mobility, 이하 PM) 이용이 증가함에 따라 이용자 안전사고에 대한 우려 또한 높아지고 있다. 실제로 사고는 증가 추세다. 행정안전부의 자료에 따르면 2017년부터 2021년까지 5년간 개인형 이동장치 관련 사고는 15배 가까이 증가했다. PM에 대한 부정적 인식 또한 확대되어 PM 이용자를 ‘킥라니’라는 표현으로 조롱하기까지 이르렀다. 이에 지방자치단체들은 조례 제정 등을 통해 안전을 위한 정책들을 내세우고 있다. 그렇다면 PM은 실제로 위험한 이동수단일까? 데이터를 통해 바라봤을 땐 오히려 다른 이동수단에 비해 안전하다는 결론을 얻을 수 있다. 교통사고분석시스템 TAAS의 자료에 따르면 PM의 중상률은 28.5%로, 33.9%의 자전거보다 낮다. 유사 이동수단인 원동기장치자전거와 이륜자동차의 32%대 중상률과 비교해보면 오히려 자전거가 중상률이 가장 높다는 것을 확인할 수 있다. 치사율 역시도 유사 이동수단 가운데서 PM이 가장 낮게 나타난다. 시민의 이동성을 제고하면서도 안전을 담보하는 규제 정책을 만들기 위해서는 실효성 있는 목표 수립과 이를 뒷받침하는 구체적 근거를 바탕으로 한 판
[파이낸셜데일리 김필수] 최근 현대차의 대표적인 전기차인 아이오닉5의 충돌테스트를 진행하였다. 이번 테스트는 남양연구소 안전시험동에서 기자들을 초청한 가운데 시속 64km의 속도로 정면 충돌방식인 옵셋 충돌 40%의 고정벽에 충돌하는 방식으로 진행됐다. 충돌 후 누유, 배터리 방전 및 이상 유무, 에어백 전개, 앞 도어 열림 등은 물론 앞뒤 함께 탑재된 인체모형 더미의 상태 등 다양한 부분을 진행하여 모두 정상 작동 등 훌륭한 성적을 나타내었다. 이렇게 위험 요소가 큰 시험을 현장에서 언론을 대상으로 직접 하는 방식은 다른 글로벌 제작사에서 하기 힘든 시험이다. 워낙 변수가 많고 하나라도 문제가 발생하면 시험 자체가 최악으로도 갈 수 있는 요소가 많은 만큼 가장 무식한 시험이라고도 한다. 절대로 하지 않는다는 것이다. 물론 이러한 시험을 통하여 얻는 효과는 매우 클 것이다. 국내 생산차와 해외 생산차에 대한 차별성이 크다고 생각하는 일부 소비자를 직접 설득하는 계기가 되고 바로 언론으로부터도 인식을 바꾸는데 기여할 수 있다는 점이다. 물론 비용도 상당히 많이 들고 준비과정이나 문제점 해결 등 다양한 준비에 비하여 충돌테스트는 단 수 초 만에 끝나는 아쉬운 결
[파이낸셜데일리 김필수] 미국 자동차 시장은 세계 자동차 시장의 중심지이다. 유럽과 더불어 양대 축이라고 할 정도로 핵심적인 시장이어서 이 시장을 정복하지 못하면 글로벌 시장은 포기하라고 언급할 정도라 하겠다. 특히 미국 시장은 규모는 물론이고 세계 자동차의 기준을 제시하고 까다로운 소비자 시장을 뚫지 못하면 최고 수준의 자동차가 될 수 없다는 인식도 크다고 할 수 있다. 작년 현대차와 기아차의 미국 시장 점유율 약 10%, 유럽연합은 약 11% 점유율로 최고의 성적을 거두었고 특히 영업이익률도 훌륭한 성적을 거두었다. 그 만큼 현대차와 기아차의 수준은 글로벌 수준으로 올라섰고 특히 전기차 같은 친환경차의 판매가 급증할 정도로 '퍼스트 무버'가 되고 있다. 급증하는 현대차와 기아차에 대한 현지의 경계심도 커지고 있고 더욱이 토요타 등의 미국 주도권이 흔들리고 있는 상황이다. 여기에 현대차와 기아차의 전기차는 작년 글로벌 시장의 모든 상을 휩쓸 정도로 완성도가 높아서 없어서 못 파는 차종이 되었다. 이에 따라 미국 시장에서의 경계심도 매우 커지고 있는 상황이다. 작년 8월 16일 미국 바이든 대통령의 인플레이션 감축법(IRA)으로 인한 자국 우선주의 선언은 현
[파이낸셜데일리 김필수] 국내 법인차의 기준은 선진국 대비 제한조건이 없는 국가에 속한다. 그 만큼 아무리 고급 차량이라고 해도 법인차로 구입하고 각종 혜택을 받으면 된다는 뜻이다. 매우 고가의 수입차를 개인이 부담하여 직접 구입하는 사례는 많이 없을 정도로 국내의 고급 수입차는 거의 전체가 법인차라고 해도 과언이 아니다. 2억 원이 넘는 수입차 중 약 90% 정도가 법인차로 언급할 정도라 하겠다. 따라서 해외에서 우리나라의 수입차 시장 중 특히 고가 브랜드의 판매가 글로벌 수위를 달리는 이유는 바로 법인차의 구입이 원인이라 할 수 있다. 해외 제작사가 보는 우리나라의 시장은 천국이나 다름이 없다는 뜻이다. 문제는 법인차로 구입하여 각종 세제 혜택은 물론 연간 운영비 등을 기업의 이름으로 전가시킨다는 점이다. 털어내기 형태의 비용으로 진행하기 좋은 만큼 수시로 고급차를 바꾸는 CEO들이 상당하다는 것이다. 물론 대기업의 경우는 엄격하게 직급별 차종의 법인차가 지정되어 있고 운행의 경우도 규정이 엄격하여 큰 문제가 없다. 법인차의 문제가 되는 경우는 중견기업이나 중소기업 등 규정이 거의 없는 경우가 대부분이라 할 수 있다. 수시로 차량을 법인차로 구입하고 중고
[파이낸셜데일리 김필수] 지난해 국내 자동차 시장에서 전기차를 포함한 친환경차 판매 비중이 22.8%에 도달했다. 전기차 판매가 전년 대비 67.4% 증가한 영향이다. 누적 대수는 약 40만 대에 이를 정도로 기하급수적으로 증가했다. 여기에 실과 바늘의 관계인 충전 인프라는 약 20만기에 이르고 급속충전기는 17,000기로 늘어났다. 이제 본격적으로 전기차 대중화의 초입에 와 있다고 볼 수 있다. 주변 아파트단지 주차장만 둘러봐도 이제 전기차를 찾는 건 어려운 일이 아닐 정도이다. 이처럼 국내 전기차 시장이 빠른 속도로 성장할 수 있었던 데에는 보조금 영향이 컸다. 한편 이제 보조금 역할이 전기차 보급 확대뿐 아니라 소비자 편의 향상 등 전기차 시장의 질적 성장에 초점이 맞춰져야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 즉 양적 팽창도 중요하지만, 질적 관리가 중요해진다는 뜻이다. 문제는 전기차 보급은 빠른 속도로 증가하고 있지만, 전기차 정비망과 전문 인력, 충전 인프라는 아직도 턱없이 부족한 게 현실이다. 특히 전국 전기차 정비소는 1,300여 곳으로 일반 정비소 대비 4%에 불과하며, 전기차 수리 기간은 1~2개월이나 걸려 소비자들의 불만이 상당하다. 국내의 정
[파이낸셜데일리 김필수] 도쿄오토살롱은 글로벌 시장에서 대규모 개최되는 대표적인 자동차 튜닝전시회다. 이번 전시회는 3년간의 코로나 펜데믹으로 다른 전시회와 같이 문제가 많았으나 이번에는 오랜 만에 제대로 된 전시회로 수많은 관람객이 모여들었다. 전통적인 일본 전시회 장소인 도쿄 외곽인 마쿠하리 메세에서 개최된 도쿄오토살롱은 3일간 관람객 20만 명에 이를 정도로 인기 있는 전시회였다. 특히 첫 날이 프레스데이와 비즈니스 데이인 것을 생각하면 단 이틀 동안 대단히 많은 관람객인 것을 알 수 있었다. 특히 코로나 이후 3년 만에 제대로 된 전시회로 주변의 이목을 집중시켰다. 항상 가던 전시회였던 만큼 수년 사이에 얼마나 변했는지 궁금한 부분이 많았던 만큼 기대감도 컷 다고 할 수 있었다. 이번 전시회에서의 특징을 언급하면 다음과 같다. 우선 자동차 애프터마켓 중심의 튜닝모터쇼로 상당부분 관련 기업이 대부분이었으나 일부 제작사의 신차가 전시되어 다양한 볼거리를 제공하고 있다. 특히 미쓰비시가 ‘아웃랜더'를 비롯한 다양한 SUV를 선보이면서 부활의 몸짓을 하고 있다. 플러그인 하이브리드차를 중심으로 최고 인기를 끌고 있는 오토캠핑 분야와 묶어서 시너지를 기하고 있
[파이낸셜데일리 김필수] 작년 현대차와 기아차의 국내 신차 점유율은 사상 최초로 88%를 넘었다. 약 170만 대의 적지도 크지도 않은 적절한 신차 시장에서 하나의 그룹이 이렇게 점유율을 독점적으로 점유한 사례는 전혀 없었다. 다른 OECD 국가 중 전혀 없고 매우 큰 점유율이라는 뜻이다. 더욱이 다른 경쟁사가 없는 것도 아니고 한국GM과 르노코리아와 쌍용차 등 제작사 3사가 더 있음에도 불구하고 이러한 결과는 낸 부분은 매우 독특하다고 할 수 있다. 물론 현대차와 기아차가 잘한 부분도 큰 이유라 할 수 있으나 나머지 마이너 3사가 지질이 못한 부분이 가장 큰 이유라 할 수 있을 것이다. 전략적으로 잘 설계하고 제대로 된 차종을 선정하여 최소한 OEM 수입차를 섞어도 이러한 결과는 나오지 않았을 것으로 판단된다. 쌍용차의 경우는 이제서야 KG그룹이 인수하여 다시 시작하는 만큼 제외한다고 해도 나머지 2개 사는 할 말이 없다고 할 수 있다. 전략적인 실패이고 총수의 역할에 한계가 크다는 방증이다. 현대차와 기아차도 이렇게 독점적으로 점유율을 높이는 부분은 그리 반가워하지 않는다는 것이다. 나머지 마이너 3사가 점유율을 올려 치열하게 싸우고 전략적인 마케팅 전략