[파이낸셜데일리 김필수] 바야흐로 전기차의 시대이다. 작년 글로벌 시장에 공급된 전기차는 약 1,000만대에 육박한다. 글로벌 자동차 판매가 약 8,000만대를 생각하면 상당한 양에 해당된다. 올해는 적어도 1,500만대 이상 판매되어 완전한 주도권은 전기차에 있다고 해도 과언이 아니다. 물론 고민도 많다. 전기차의 가격이 생각 이상만큼 빨리 떨어지지 않다보니 보조금의 역할이 더욱 중요한 동기부여가 되었기 때문이다. 실제로 오는 2025~2026년 정도 보조금이 점차 감소하면서 완전히 중단할 예정이었으나 생각 이상으로 전기차 가격 등 경쟁력 제고에 문제가 발생하고 있어서 실제로 그때에 보조금이 없어질 수 있을 까 하는 의무심이 글로벌 시장에서 발생하고 있다. 배터리 원자재 등의 가격이 더욱 높아진 만큼 고민은 많다. 역시 중요한 요소는 역시 전기차와 더불어 보급되는 충전인프라라고 할 수 있을 것이다. 실과 바늘의 관계인 만큼 기하급수적으로 증가하고 있는 전기차와 더불어 충전인프라를 더욱 활성화하고 보급에 심혈을 기울여야 하기 때문이다. 우리나라뿐만 아니라 글로벌 선진국가 모두가 미래 모빌리티의 주도권을 쥐기 위한 노력에 심혈을 기울이고 있다. 우리나라는 전기
[파이낸셜데일리 김필수] 미래 모빌리티 산업이 급변하다 보니 사회적 충격은 물론 능동적인 대처가 용이하지 못하여 기업의 미래가 불확실해지고 있다. 각 분야에서 경착륙되는 상황이 계속 연출되고 있고 능동적인 대처가 부족한 기업은 벌써부터 심각한 경영난에 휩싸이는 분위기이다. 특히 전기차의 급격한 보급은 지난 내연기관차 중심 기업의 입장에서는 새로운 준비에 대처가 쉽지 않은 만큼 주변의 도움이 절실한 상황이라 하겠다. 정부나 지자체가 나서서 역할을 해주어야 하고 필요한 전문 인력 양성 등 다양한 지원이 필수적인 상황이라 할 수 있다. 최근 정부에서는 반도체의 중요성이 강조되면서 전문 인력 양성이나 각종 세제 혜택 등 관련 법 정비에 나서고 있을 정도로 정부의 역할이 국가별로 경쟁이 치열해지고 있다. 이미 미국 인플레이션 감축법(IRA) 등을 필두로 자국 우선주의가 팽배되면서 수출을 기반으로 하는 우리의 입장에서는 자체 원자재, 넓은 국내 시장, 인구도 없는 상황에서 오직 전문 인력 양성이라는 유일한 방법으로 지금까지 이어오고 있다. 그 중요성을 아무리 강조해도 지나치지 않다는 뜻이다. 그러나 워낙 빠르게 변모하다 보니 한계성도 커지고 있어서 더욱 실태 파악과 일
[파이낸셜데일리 김필수] 2023년이 밝았다. 코로나 3년 차가 마무리되는 시기인 만큼 그동안의 폐쇄되고 암울한 시기를 걷고 활기찬 글로벌 시대가 다시 열리는 한 해가 되는 것은 당연한 과정이라 할 수 있을 것이다. 누구나 느끼는 부분은 내가 살아평생 이러한 글로벌 펜데믹을 겪어야 한다는 자조 섞인 코로나도 드디어 걷히고 있다. 물론 지난 3년간 비접촉 문화로 인한 급변으로 모두가 고통스러운 세월을 보냈지만 익숙한 비접촉 문화는 많은 부분이 그대로 남을 것이 확실시된다. 배달문화의 지속과 온라인 동영상 회의, 재택근무 등 다양한 문화가 일부분 자리 잡을 것으로 판단된다. 자동차 분야에서의 변화도 눈에 띄게 나타날 것으로 보인다. 작년에 이어 신차와 중고차 시장의 활성화는 한계가 그대로 남을 것으로 예상된다. 수년간 차량용 반도체 부족이 조금이나마 해소되고 있지만, 아직 누적된 신차 대기자가 많은 만큼 인기차종을 중심으로 당분간 기다릴 것으로 예상된다. 신차뿐만 아니라 중고차 시장도 고민은 많은 상황이다. 올해부터 완성차 업계가 시장에 진입하는 시작점인 만큼 소비자의 기대도 커질 것이기 때문이다. 물론 아직은 3년간 시험적으로 제한되어 있으나 허위·미끼 매물
[파이낸셜데일리 김필수] 전기차의 사용은 필연적이다. 매년 기하급수적으로 증가하면서 오는 2035년이면 각 국가마다 내연기관차 판매 종식을 할 정도로 내연기관차는 점차 종식 시점이 다가오고 있는 현실이다. 가장 걱정이 되는 부분은 전기차의 보급 속도가 너무 빠르다는 점이다, 너무 빠르다 보니 기존 내연기관차 관련 업종은 준비할 수 있는 시간적인 여유가 없어서 각 분야에서 경착륙이 진행 중이라는 점이다, 자동차 부품업종은 기존 내연기관차 부품을 생산하면서 친환경차 부품으로의 전환을 못 하여 미래의 불확실성이 커지고 있다. 국내 약 45,000군데의 정비업체는 거의 전체가 전기차는 물론 하이브리드차까지 정비할 수 있는 기술을 익히지 못하여 도태 위기로 가고 있는 형국이다, 이 외에도 대학 등 고등교육기관은 더욱 느려서 미래의 대학으로 존재조차도 보장받지 못하는 상황이다. 전기차에 대한 부작용이 곳곳에 나타나고 있다는 것이다. 전기차는 보급된 지 약 10년밖에 안 된 초보 상태다. 그만큼 준비가 매우 미흡하여 각 분야에서의 경착륙은 물론 비상조치나 구출 방법 등도 충분하지 못하다. 심지어 종종 발생하는 전기차 화재로 부정적인 시각이 커지면서 보급 측면에서 문제가
[파이낸셜데일리 김필수] 내연기관차에서 전기차로의 전이 속도가 더욱 빠르게 진행되고 있다. 이제 전기차는 필연적인 대세로 자리 잡고 내연기관차의 입지는 더욱 좁아지고 있다. 아직 내연기관차가 수익모델의 핵심 역할을 담당하고 있으나 머지않은 시기에 주도권은 전기차로 빠르게 전이된다는 뜻이다. 그러나 이러한 과정에서 아직 부정적인 부분도 부각되고 있다. 전기차 화재나 충전인프라 문제도 그렇고 보조금 문제나 충전전기비 인상 등 부정적인 부분도 동시에 증가하고 있다. 그러나 무엇보다도 항상 존재하고 어두운 부분 중의 하나가 바로 자동차 급발진 사고라 할 수 있을 것이다. 지난 1980년대 초부터 자동차 급발진 사고가 발생하면서 지금까지 40여 년을 묶은 공포감을 자아내고 있다. 내연기관차에서 전기차로 전환되는 이 시점에서도 자동차 급발진 사고는 줄지 않았으며, 더욱 부각되면서 발생하고 있다. 즉 전기차도 자동차 급발진 사고는 발생하고 있으며, 사망자 수 역시 늘고 있다. 얼마 전에도 자동차 급발진 사고가 크게 발생하면서 부각되고 있는 상황이어서 공포감은 늘고 있다. 자동차 급발진 사고는 운전자의 의지와 무관하게 차량 자체가 급가속이 되면서 각종 장애물에 부닥치는 발
[파이낸셜데일리 김필수] 최근 다시 전기차 화재가 발생했다, 물론 내연기관차 화재는 연간 거의 5,000건에 이를 정도로, 등록대수 2,550만대를 생각하면 하루에 약 12건 내외가 발생할 정도로 많다고 할 수 있어서 전기차 화재와 비교가 되지 않는다. 전체 비율도 전기차 화재건수와 내연기관차 화재건수를 비율로 비교하여도 높지 않고 전기차 화재가 약간 적다. 문제는 전기차 화재는 발생 이후 갑작스런 높은 온도로 탑승객 등의 탈출을 위한 골든타임이 줄어들 수 있다는 문제점과 화재 이후 소화에 많은 인원과 소화용 장비 및 물 등이 대량 요구된다는 점이다. 특히 차량이 충돌 직후 갑작스런 화재 발생과 확산 및 온도 상승은 다른 차종의 화재 대비 가장 단점으로 작용할 가능성이 커지고 있어서 더욱 큰 문제이다. 전기차 보급은 필연적이다. 지구 온난화 가스 증가와 탄소 중립에서 수송수단의 무공해화는 필연적인 부분이어서 전기차 보급은 이유 불문하고 필연적이다. 문제는 상대적으로 어두운 단점을 얼마나 빨리 현명하게 없애는 가가 가장 중요한 요소다. 특히 전기차 보급이 매년 기하급수적으로 증가하면서 전기차의 문제 발생 시 대처할 수 있는 시간적인 여유가 없다. 내연기관차는
[파이낸셜데일리 김필수] 전기차는 시대적 흐름이고 보급대수도 기하급수적으로 증가하고 있으나 아직은 내연기관차가 대세다. 아직은 중추적인 비즈니스 모델이고 소비자들도 신차 구입 시 보수적으로 선택하는 경향이 있어서 아직 전기차는 고민되는 모델이다. 이러한 불안정한 소비자의 선택을 결정짓고 실질적인 효과를 보기 위해서는 더욱 전기차의 단점을 줄이는 기술적인 개발과 가격 경쟁력을 비롯한 인센티브 정책이다. 전기차는 시대적 흐름이고 지구 온난화 문제에서 해결할 수 있는 중추적인 모델인 만큼 소비자의 문턱을 낮추는 고민을 거듭해야 한다는 것이다. 보조금 문제도 내연기관차와 실질적인 경쟁력을 올리기 위하여 한동안 계속 지급해야 하지만 2~3년 이후에는 없어지는 만큼 이를 대체할 수 있는 전기차 경쟁력이 더욱 중요해졌다고 할 수 있다. 정부에서는 전기차 활성화를 위하여 갖가지 고민을 하고 있고 인센티브 정책도 단순한 보조금 지급이 아닌 여러 운행상의 인센티브 방법을 고민하고 있다. 특히 상징적인 모델을 통하여 정책에 대한 신뢰성을 높이고 전기차의 우수성을 알리는 대표모델을 진행하고 있다. 이 중 전기택시도 중요한 대상이다. 워낙 전국적으로 약 280,000대의 택시가 운
[파이낸셜데일리 정길호] 올 3월 기준으로 약 3천 977만명이 실손보험에 가입하였고, 청구 건수도 연간 1억 건 이상이 이루어지고 있다. 뿐만아니라 올해 실손보험 지급 가능액도 13조 5천500억원으로 추정되고 있으나, 보험금 청구절차의 불편함으로 인해 대략 2천860억원의 보험금 지급 포기가 예상되어 실제 지급 보험금은 13조 2천600억원 수준에 이를 것으로 보고 있다. 이는 국민건강보험을 통해 보장받을 수 없는 비급여 의료비 부담을 줄이기 위한 제2의 국민건강보험으로 불리는 실손보험에 가입한 대다수의 소비자들이 복잡하고 불편한 보험금 청구절차로 인해 실질적으로 보험 혜택을 누리지 못하고 있다는 것을 반증하고 있는 것이다. 그럼에도 소비자 편익을 위한 실손보험 청구 간소화는 13년째 제자리에서 맴돌고 있다. 2009년 국민권익위원회에서 실손보험청구 절차의 간소화를 권고한 후 소비자들은 소비자 권익과 편익 증진을 기대하며 소비자의 피해를 감수하면서 오랜 세월을 기다려 왔다. 2015년 10월 금융위원회를 중심으로 여러 차례 실손보험 청구 간소화를 위한 정책협의체 또는 실무협의체를 운영해 왔으나, 정부부처 및 의료계와 보험업계 간의 이해차이를 들어 장기적으
[파이낸셜데일리 김필수] 최근 내연기관차가 전기차 등으로 급격히 바뀌면서 산업적 패러다임이 크게 변하고 있는 시대에 살고 있다. 워낙 빠르게 변모하다보니 각 분야에 경착륙이 진행되고 있고 일자리 변동과 미래 먹거리 확보에 대한 두려움이 다가오고 있는 문제점도 커지고 있다. 이제는 변하는 것을 즐기고 패러다임 전환에 대한 능동적인 판단과 냉철한 진행이 가장 중요한 시기가 되었다고 할 수 있다. 특히 각 분야에 대한 경착륙을 경계하고 확실한 준비가 현 시점에서 가장 중요한 요소라고 할 수 있는 것이다. 이미 각 분야에서의 경착륙은 이미 크게 나타나고 있다. 국내 45,000개 정도의 자동차 정비업체는 하이브리드차는 물론 전기차 등 미래차에 대한 정비 자체 교육을 받지 못하다보니 아예 관련 차종은 정비가 현 시점에서 불가능하다는 것이다. 미래 먹거리에 대한 불확실성이 커지고 있는 것이다. 미래 먹거리는 새로운 일자리도 중요하지만 기존 일자리의 유지가 더욱 중요하다고 할 수 있는 것이다. 그 만큼 정부나 지자체의 역할이 중요하다고 할 수 있다. 대학의 경우도 미래차에 대한 준비는 학과명은 바꿀 수 있으나 내실 있는 학과목 변경과 교보재 준비 등 다양한 분비는 아예
[파이낸셜데일리 김필수] 전기차가 대세이다. 올해 국내 누적 전기차 수는 약 40만 대에 이를 전망이다. 글로벌 시장도 생각 이상으로 전기차가 확대되면서 올해에만 판매된 전기차가 약 1,000만 대가 넘을 것으로 예상된다. 그만큼 기하급수적으로 전기차 보급 대수가 늘어나면서 실과 바늘의 관계인 충전 인프라도 급증하고 있다. 공공용 급속충전기는 물론 심야 완속 충전을 원만히 하기 위한 완속 충전기는 더욱 의미가 큰 만큼 균형 잡힌 충전 인프라 보급도 중요한 숙제이기 때문이다. 국내의 경우 전기차 보조금과 함께 더욱 늘어난 전기차에 걸맞는 충전 인프라 보급에 여념이 없다. 특히 공공용 급속충전기는 휴게소나 관광지 등 꼭 필요한 곳에 설치하여 활용도를 높이고 있고 충전 비용 산정에는 급속충전기의 경우 비용을 올려 비즈니스 모델로서의 의미를 되살린다는 측면에서 중요한 의미를 지니고 있다. 상대적으로 소비자에게 낮은 충전 비용을 부여하고자 심야용 완속 충전기를 활용하는 부분도 가장 중요한 의무다. 심야용 전기의 경우 잉여전력이 큰 만큼 낮은 비용으로 책정하고 완속 충전으로 배터리 수명을 늘려 오래 사용할 수 있는 근거가 되기 때문이다. 문제는 정부가 얼마나 의무감을