[파이낸셜데일리 김필수] 국내 전동킥보드는 전체의 약 70%가 개인용이고 공유용은 약 30%에 불과하다. 그 만큼 전동킥보드는 개인용이 많지만 주변 도로 등에 주차되어 있는 공유킥보드를 항상 보고 있는 만큼 공유킥보드가 문제의 온상인양 언급하는 것은 문제가 있다. 국내 전동킥보드 관련 규정은 지난 5년간 3번의 제도 개선을 통하여 지금에 이르고 있으나 워낙 탁상행정으로 진행되다보니 지금의 제도도 가장 최악의 규정으로 후진적이고 매우 낙후돼 있다. 초기부터 전문가의 의견을 제대로 듣고 정책토론회나 공청회 하나 없이 만들어진 최악의 제도 중 하나이다. 현재의 규정을 보면 활성화보다는 엄격한 규제만을 통하여 사고만을 줄이는데 초점이 맞추어져 있는 출구가 없는 후진적 규정이다. 전동킥보드 속도를 낮추고 헬맷을 사용하지 않게 하는 것이 좋고 전동킥보드 전용 면허를 신설하여 제대로 된 교육이 필요하다. 주차단속의 경우도 규정된 다양한 지역에 주차를 활용할 수 있게 하고 규정을 어겼을 경우 엄격하게 단속하는 당근과 채찍의 두 마리의 토끼를 잡아야 함에도 불구하고 오직 단속에만 매달리고 있는 형국이다. 헬맷은 속도를 늦추면 얼마든지 착용하지 않을 수 있고 청소년은 의무,
[파이낸셜데일리 김필수] 우리나라는 이제 선진국이다. 도움을 받는 국가가 아닌 남을 돋는 진정한 선진국 반열에 올라왔다. 특히 자동차 산업은 지난 40여 년간 어느 국가도 선진국으로 올라선 사례가 없는 최초이면서 마지막 국가이기도 하다. 그만큼 자부심을 가져도 좋고 앞으로는 지난 패스트 팔로워가 아닌 진정한 퍼스트 무버로 움직이기 시작한 부분은 더욱 기대된다. 최근 미래의 주도권을 쥐기 위한 움직임이 글로벌 시장에서 심각하게 진전되고 있다. FTA가 어긋나는 자국 우선주의와 지역 패권주의가 다양하게 발생하면서 사이에 낀 우리의 입장에서는 상당히 심각한 상황에 높여있다. 미래의 먹거리인 반도체와 배터리는 물론이고 전기차, 자율주행, 인공지능을 포함한 소프트웨어 등은 모두가 미래를 주도할 수 있는 각 분야의 영역이다. 이러한 미래의 기술을 주도하기 위한 각국의 움직임은 더욱 우리의 미래를 불확실하게 한다. 특히 자동차 산업은 미래 모빌리티 산업으로 확장되면서 모든 과학기술의 융합으로 집약되면서 차량용 반도체, 배터리와 인공지능을 포함한 알고리즘, 특히 전기차 등으로 움직이고 있다. 물론 현재는 주력모델이 내연기관차와 하이브리드차라고 할 수 있으나 분명한 것은 전
[파이낸셜데일리 김필수] 지난 40여 년간 계속된 자동차 급발진사고가 지금도 계속되고 있고 특히 요즈음에는 빈번하게 발생하고 있다. 문제는 사고로 간단히 끝나는 것이 아니라 탑승객의 목숨을 앗아가는 경우가 많다는 것이다. 더욱 큰 문제는 급발진사고를 근본적으로 방지할 수 있는 방법도 마땅치 않지만 사고 후 소송 등에서 운전자가 매우 불리하게 작용할 정도로 기울어진 운동장으로 작용하여 지난 40여 년동안 단 한건도 최종 승소한 경우가 없다는 것이다. 국내에서는 국토교통부도 근본적으로 자동차 급발진사고는 존재하지 않고 모두가 운전자가 실수하여 발생한 사고라고 언급할 정도로 단편적으로 판단한다는 것이다. 물론 전체 급발진 의심사고 중 약 80%는 운전자 실수로 판단되지만 나머지 약 20%는 급발진 사고로 판단될 만큼 자동차 자체의 결함 가능성이 크다고 할 수 있다. 연간 신고건수는 약 50~100건 정도 이지만 국가 차원에서 전혀 도움을 받지 못하고 있는 만큼 신고조차 안한 사고가 많아서 연간 2,000건 정도라 판단되고 운전자 실수로 판단하면 약 400건 정도가 연간 발생한다고 급발진연구회는 판단하고 있다. 하루에 한건 이상 발생한다는 뜻이다. 자동차 급발진 사
[파이낸셜데일리 김필수] 국내 중고차 시장은 연간 250만대 이상이 직접 거래될 정도로 큰 시장이다. 신차 시장이 연간 약 170만대라 생각하면 약 1.4배가 넘는 약 30조원 이상의 시장이다. 미국이나 일본 등 다른 선진 시장은 신차 시장의 2배가 넘을 정도로 더욱 활성화되어 있는 점에 비추면 우리시장의 성장 가능성이 매우 크다. 이렇게 선진 중고차 시장이 큰 이유는 바로 투명성이 커서 신뢰감이 거래 문화에 녹아있을 경우 성숙되는 시장이라는 점이다. 선진 시장은 거래상 각종 문제가 없어서 실질적으로 투명성이 커서 보증이나 인증 등 다양한 제도적 기반이 크다. 그만큼 소비자는 중고차 구입 시 사고 유무나 침수 여부 등을 확실하게 고지받고 문제가 발생할 경우 철저한 보증과 더불어 보상제도도 완비되어 소비자는 믿고 살 수 있는 시스템이 구비되어 있다. 국내의 중고차 시장은 선진 시장과는 거리가 멀었다. 다른 분야는 이미 선진국으로 도약하여 실질적인 선진국 대접을 받고 있는 상황에서 막상 중고차 분야는 거대한 규모이면서도 가장 후진적이고 낙후된 시스템으로 소비자가 항상 불신의 대상이 되었다. 허위·미끼매물은 물론 위장 당사자 거래 문제, 성능점검 미고지나 주행거리
[파이낸셜데일리 김필수] 미래 모빌리티에서 무공해 특성은 기본이고 필수조건이다. 탄소제로를 위한 이동수단의 역할은 아무리 강조해도 지나치지 않을 것이다. 특히 전기차의 흐름이 심상치 않을 정도로 빠르게 진전되다보니 기존 내연기관차를 선호하던 기업들의 반감도 커지고 있다. 물론 최근 배터리 원자재 가격의 불안감은 물론이고 전기차 화재 등 부정적인 문제가 발생하면서 전기차에 대한 막연한 불안감을 호소하는 경향도 늘고 있는 상황이다. 내연기관차 대비 화재건수가 절대로 높지 않고 구체적으로는 도리어 약간 적은데도 불구하고 전기차 화재가 발생하면 언론에서 너도나도 지속적으로 부각시키는 문제도 있다고 할 수 있으나 확실히 전기차는 화재가 발생하면 확산속도나 골든타임이 경우에 따라 적을 수도 있기 때문에 더욱 불안감을 호소한다, 그러나 전기차의 부정적인 요소보다 긍정적인 요소는 물론이고 무공해 특성을 만족시키는 가장 중요한 대상인 만큼 시간이 좀 더 걸리면서 보급되느냐, 아니면 더욱 빨리 보급되느냐가 관건이라 할 수 있다. 또한 전기차가 장점이 뛰어나다고 하여도 결국 무거운 차량의 경우 더 많은 배터리가 요구되는 만큼 비용은 기하급수적으로 올라갈 수밖에 없다는 것이다.
[파이낸셜데일리 김필수] 글로벌 시장에 전기차의 흐름이 거세지고 있다. 제작사별 가격 경쟁력이 커지면서 미국 시장에서 올해 후반에는 내연기관차와 비슷한 수준의 가격을 갖춘 전기차가 예상되고 있다. 그만큼 글로벌 시장은 탄소제로 정책 등 환경적인 부담을 줄이는 정책을 가속화하면서 중요한 대상인 자동차에 대한 규제를 강화하고 있다. 이제 전기차 같은 무공해차는 선택이 아닌 절대적인 필수요소가 된 것이다. 물론 일선 시장에는 과도기 모델인 하이브리드차가 강세를 나타내고 있지만, 생각 이상으로 그 기간이 줄어들 가능성도 언급될 정도로 전기차는 필연적인 요소가 되었다. 국내 시장도 글로벌 시장 중 선도적인 전기차 국가다. 작년 말 누적 전기차 대수는 약 40만대에 이르고 보급된 충전기도 거의 20만기에 이른다. 물론 공공용 급속충전기가 약 17,000여기에 불과하여 내후년부터 완속충전기 보조금은 없애고 급속만 보조금을 주며, 앞으로 초고속충전기는 최대 1억원까지 줄 정도로 정부도 박차를 가하고 있다. 이제는 소비자도 전기차 구입을 적극적으로 고려할 시기라는 뜻이다. 올해 보급되는 전기차 보급대수는 약 27만대 수준으로 올해 말에는 누적 전기차 대수 약 67만대 정도가
파이낸셜데일리 김필수] 전기차 시대에 접어들면서 더욱 치열한 시장으로 탈바꿈하고 있다. 전 세계적으로 지난해 판매된 전기차는 약 980만대 수준으로 거의 1,000만대에 이른다. 올해는 1,500만대 이상이 될 것으로 예상하고 있다. 전 세계 자동차 판매량 8,000만대 정도를 생각하면 얼마나 빨리 전기차가 판매되는 지 알 수 있을 정도라 하겠다. 최근에는 전기차 완성도가 높아지면서 더욱 시장은 치열해지고 있고 훌륭한 전기차가 더욱 많아지고 있는 부분은 소비자에게는 좋은 현상이나 제작자들에게는 더욱 생존경쟁으로 벌써 치 닿고 있다고 할 수 있다. 더욱이 테슬라의 경우 독보적인 위치의 전기차 혁신의 아이콘이었으나, 최근에는 경쟁력 높은 전기차가 다수 등장하면서 춘추전국 시대로 접어드는 것이 아닌 가 언급되고 있기도 하다. 벌써 테슬라를 필두로 가격 인하정책을 본격화하면서 이제는 전기차 가격이 가장 중요한 화두가 되었다. 원래 전기차는 아직 내연기관차에 비하여 가격이 약 1.5~2배 정도 고가여서 보조금 등으로 경쟁여건을 맞추고 있는 상황이라 할 수 있었다, 아직은 시기상조이었다고 할 수 있다. 그러나 최근 테슬라의 가격 인하 정책과 더불어 배터리 원자재의 안정
[파이낸셜데일리 김필수] 최근 퍼스널 모빌리티(Personal Mobility, 이하 PM) 이용이 증가함에 따라 이용자 안전사고에 대한 우려 또한 높아지고 있다. 실제로 사고는 증가 추세다. 행정안전부의 자료에 따르면 2017년부터 2021년까지 5년간 개인형 이동장치 관련 사고는 15배 가까이 증가했다. PM에 대한 부정적 인식 또한 확대되어 PM 이용자를 ‘킥라니’라는 표현으로 조롱하기까지 이르렀다. 이에 지방자치단체들은 조례 제정 등을 통해 안전을 위한 정책들을 내세우고 있다. 그렇다면 PM은 실제로 위험한 이동수단일까? 데이터를 통해 바라봤을 땐 오히려 다른 이동수단에 비해 안전하다는 결론을 얻을 수 있다. 교통사고분석시스템 TAAS의 자료에 따르면 PM의 중상률은 28.5%로, 33.9%의 자전거보다 낮다. 유사 이동수단인 원동기장치자전거와 이륜자동차의 32%대 중상률과 비교해보면 오히려 자전거가 중상률이 가장 높다는 것을 확인할 수 있다. 치사율 역시도 유사 이동수단 가운데서 PM이 가장 낮게 나타난다. 시민의 이동성을 제고하면서도 안전을 담보하는 규제 정책을 만들기 위해서는 실효성 있는 목표 수립과 이를 뒷받침하는 구체적 근거를 바탕으로 한 판
[파이낸셜데일리 김필수] 최근 현대차의 대표적인 전기차인 아이오닉5의 충돌테스트를 진행하였다. 이번 테스트는 남양연구소 안전시험동에서 기자들을 초청한 가운데 시속 64km의 속도로 정면 충돌방식인 옵셋 충돌 40%의 고정벽에 충돌하는 방식으로 진행됐다. 충돌 후 누유, 배터리 방전 및 이상 유무, 에어백 전개, 앞 도어 열림 등은 물론 앞뒤 함께 탑재된 인체모형 더미의 상태 등 다양한 부분을 진행하여 모두 정상 작동 등 훌륭한 성적을 나타내었다. 이렇게 위험 요소가 큰 시험을 현장에서 언론을 대상으로 직접 하는 방식은 다른 글로벌 제작사에서 하기 힘든 시험이다. 워낙 변수가 많고 하나라도 문제가 발생하면 시험 자체가 최악으로도 갈 수 있는 요소가 많은 만큼 가장 무식한 시험이라고도 한다. 절대로 하지 않는다는 것이다. 물론 이러한 시험을 통하여 얻는 효과는 매우 클 것이다. 국내 생산차와 해외 생산차에 대한 차별성이 크다고 생각하는 일부 소비자를 직접 설득하는 계기가 되고 바로 언론으로부터도 인식을 바꾸는데 기여할 수 있다는 점이다. 물론 비용도 상당히 많이 들고 준비과정이나 문제점 해결 등 다양한 준비에 비하여 충돌테스트는 단 수 초 만에 끝나는 아쉬운 결
[파이낸셜데일리 김필수] 미국 자동차 시장은 세계 자동차 시장의 중심지이다. 유럽과 더불어 양대 축이라고 할 정도로 핵심적인 시장이어서 이 시장을 정복하지 못하면 글로벌 시장은 포기하라고 언급할 정도라 하겠다. 특히 미국 시장은 규모는 물론이고 세계 자동차의 기준을 제시하고 까다로운 소비자 시장을 뚫지 못하면 최고 수준의 자동차가 될 수 없다는 인식도 크다고 할 수 있다. 작년 현대차와 기아차의 미국 시장 점유율 약 10%, 유럽연합은 약 11% 점유율로 최고의 성적을 거두었고 특히 영업이익률도 훌륭한 성적을 거두었다. 그 만큼 현대차와 기아차의 수준은 글로벌 수준으로 올라섰고 특히 전기차 같은 친환경차의 판매가 급증할 정도로 '퍼스트 무버'가 되고 있다. 급증하는 현대차와 기아차에 대한 현지의 경계심도 커지고 있고 더욱이 토요타 등의 미국 주도권이 흔들리고 있는 상황이다. 여기에 현대차와 기아차의 전기차는 작년 글로벌 시장의 모든 상을 휩쓸 정도로 완성도가 높아서 없어서 못 파는 차종이 되었다. 이에 따라 미국 시장에서의 경계심도 매우 커지고 있는 상황이다. 작년 8월 16일 미국 바이든 대통령의 인플레이션 감축법(IRA)으로 인한 자국 우선주의 선언은 현
[파이낸셜데일리 김필수] 국내 법인차의 기준은 선진국 대비 제한조건이 없는 국가에 속한다. 그 만큼 아무리 고급 차량이라고 해도 법인차로 구입하고 각종 혜택을 받으면 된다는 뜻이다. 매우 고가의 수입차를 개인이 부담하여 직접 구입하는 사례는 많이 없을 정도로 국내의 고급 수입차는 거의 전체가 법인차라고 해도 과언이 아니다. 2억 원이 넘는 수입차 중 약 90% 정도가 법인차로 언급할 정도라 하겠다. 따라서 해외에서 우리나라의 수입차 시장 중 특히 고가 브랜드의 판매가 글로벌 수위를 달리는 이유는 바로 법인차의 구입이 원인이라 할 수 있다. 해외 제작사가 보는 우리나라의 시장은 천국이나 다름이 없다는 뜻이다. 문제는 법인차로 구입하여 각종 세제 혜택은 물론 연간 운영비 등을 기업의 이름으로 전가시킨다는 점이다. 털어내기 형태의 비용으로 진행하기 좋은 만큼 수시로 고급차를 바꾸는 CEO들이 상당하다는 것이다. 물론 대기업의 경우는 엄격하게 직급별 차종의 법인차가 지정되어 있고 운행의 경우도 규정이 엄격하여 큰 문제가 없다. 법인차의 문제가 되는 경우는 중견기업이나 중소기업 등 규정이 거의 없는 경우가 대부분이라 할 수 있다. 수시로 차량을 법인차로 구입하고 중고
[파이낸셜데일리 김필수] 지난해 국내 자동차 시장에서 전기차를 포함한 친환경차 판매 비중이 22.8%에 도달했다. 전기차 판매가 전년 대비 67.4% 증가한 영향이다. 누적 대수는 약 40만 대에 이를 정도로 기하급수적으로 증가했다. 여기에 실과 바늘의 관계인 충전 인프라는 약 20만기에 이르고 급속충전기는 17,000기로 늘어났다. 이제 본격적으로 전기차 대중화의 초입에 와 있다고 볼 수 있다. 주변 아파트단지 주차장만 둘러봐도 이제 전기차를 찾는 건 어려운 일이 아닐 정도이다. 이처럼 국내 전기차 시장이 빠른 속도로 성장할 수 있었던 데에는 보조금 영향이 컸다. 한편 이제 보조금 역할이 전기차 보급 확대뿐 아니라 소비자 편의 향상 등 전기차 시장의 질적 성장에 초점이 맞춰져야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 즉 양적 팽창도 중요하지만, 질적 관리가 중요해진다는 뜻이다. 문제는 전기차 보급은 빠른 속도로 증가하고 있지만, 전기차 정비망과 전문 인력, 충전 인프라는 아직도 턱없이 부족한 게 현실이다. 특히 전국 전기차 정비소는 1,300여 곳으로 일반 정비소 대비 4%에 불과하며, 전기차 수리 기간은 1~2개월이나 걸려 소비자들의 불만이 상당하다. 국내의 정
[파이낸셜데일리 김필수] 도쿄오토살롱은 글로벌 시장에서 대규모 개최되는 대표적인 자동차 튜닝전시회다. 이번 전시회는 3년간의 코로나 펜데믹으로 다른 전시회와 같이 문제가 많았으나 이번에는 오랜 만에 제대로 된 전시회로 수많은 관람객이 모여들었다. 전통적인 일본 전시회 장소인 도쿄 외곽인 마쿠하리 메세에서 개최된 도쿄오토살롱은 3일간 관람객 20만 명에 이를 정도로 인기 있는 전시회였다. 특히 첫 날이 프레스데이와 비즈니스 데이인 것을 생각하면 단 이틀 동안 대단히 많은 관람객인 것을 알 수 있었다. 특히 코로나 이후 3년 만에 제대로 된 전시회로 주변의 이목을 집중시켰다. 항상 가던 전시회였던 만큼 수년 사이에 얼마나 변했는지 궁금한 부분이 많았던 만큼 기대감도 컷 다고 할 수 있었다. 이번 전시회에서의 특징을 언급하면 다음과 같다. 우선 자동차 애프터마켓 중심의 튜닝모터쇼로 상당부분 관련 기업이 대부분이었으나 일부 제작사의 신차가 전시되어 다양한 볼거리를 제공하고 있다. 특히 미쓰비시가 ‘아웃랜더'를 비롯한 다양한 SUV를 선보이면서 부활의 몸짓을 하고 있다. 플러그인 하이브리드차를 중심으로 최고 인기를 끌고 있는 오토캠핑 분야와 묶어서 시너지를 기하고 있
[파이낸셜데일리 김필수] 작년 현대차와 기아차의 국내 신차 점유율은 사상 최초로 88%를 넘었다. 약 170만 대의 적지도 크지도 않은 적절한 신차 시장에서 하나의 그룹이 이렇게 점유율을 독점적으로 점유한 사례는 전혀 없었다. 다른 OECD 국가 중 전혀 없고 매우 큰 점유율이라는 뜻이다. 더욱이 다른 경쟁사가 없는 것도 아니고 한국GM과 르노코리아와 쌍용차 등 제작사 3사가 더 있음에도 불구하고 이러한 결과는 낸 부분은 매우 독특하다고 할 수 있다. 물론 현대차와 기아차가 잘한 부분도 큰 이유라 할 수 있으나 나머지 마이너 3사가 지질이 못한 부분이 가장 큰 이유라 할 수 있을 것이다. 전략적으로 잘 설계하고 제대로 된 차종을 선정하여 최소한 OEM 수입차를 섞어도 이러한 결과는 나오지 않았을 것으로 판단된다. 쌍용차의 경우는 이제서야 KG그룹이 인수하여 다시 시작하는 만큼 제외한다고 해도 나머지 2개 사는 할 말이 없다고 할 수 있다. 전략적인 실패이고 총수의 역할에 한계가 크다는 방증이다. 현대차와 기아차도 이렇게 독점적으로 점유율을 높이는 부분은 그리 반가워하지 않는다는 것이다. 나머지 마이너 3사가 점유율을 올려 치열하게 싸우고 전략적인 마케팅 전략
[파이낸셜데일리 김필수] 바야흐로 전기차의 시대이다. 작년 글로벌 시장에 공급된 전기차는 약 1,000만대에 육박한다. 글로벌 자동차 판매가 약 8,000만대를 생각하면 상당한 양에 해당된다. 올해는 적어도 1,500만대 이상 판매되어 완전한 주도권은 전기차에 있다고 해도 과언이 아니다. 물론 고민도 많다. 전기차의 가격이 생각 이상만큼 빨리 떨어지지 않다보니 보조금의 역할이 더욱 중요한 동기부여가 되었기 때문이다. 실제로 오는 2025~2026년 정도 보조금이 점차 감소하면서 완전히 중단할 예정이었으나 생각 이상으로 전기차 가격 등 경쟁력 제고에 문제가 발생하고 있어서 실제로 그때에 보조금이 없어질 수 있을 까 하는 의무심이 글로벌 시장에서 발생하고 있다. 배터리 원자재 등의 가격이 더욱 높아진 만큼 고민은 많다. 역시 중요한 요소는 역시 전기차와 더불어 보급되는 충전인프라라고 할 수 있을 것이다. 실과 바늘의 관계인 만큼 기하급수적으로 증가하고 있는 전기차와 더불어 충전인프라를 더욱 활성화하고 보급에 심혈을 기울여야 하기 때문이다. 우리나라뿐만 아니라 글로벌 선진국가 모두가 미래 모빌리티의 주도권을 쥐기 위한 노력에 심혈을 기울이고 있다. 우리나라는 전기