[파이낸셜데일리 김필수] 국내 자동차 산업은 지난 70여 년간 유일하게 후진국 수준에서 선진국으로 진입한 유일한 국가가 되었다. 자랑스럽게 생각해도 될 만큼 대단한 실적이다.
특히 자동차 산업은 수만 개의 부품산업이 유기적으로 관련되는 연관 산업이라는 측면에서 국가 산업발전과 경제발전의 초석을 이룬다는 점에서 다른 후진국이 필수적으로 하고자 하는 분야이고 기간산업이라 할 수 있으나 달성하기 쉬운 대상이 아니다.
중국 등도 우리와 같은 과정을 거치고자 하였으나 결국 엔진이나 변속기 등의 국산화에 실패하여 지속적으로 선진국에 끌려가다 보니 선언한 것이 바로 전기차 산업이라고 할 수 있는 것이다.
당시 전기차는 어느 누구도 주도하지 않았고 글로벌 자동차 제작사들도 전기차보다는 기존 내연기관차에 초점을 맞추어 수익을 극대화하는 전략에 몰입하다 보니 전기차는 그제서야 시작이었다. 결과적으로 중국은 현재 글로벌시장에서 주도적인 기술을 보유하게 되었고 배터리 또한 시장을 주도하는 국가가 되었다.
우리나라는 현대차그룹을 중심으로 늦지 않게 전기차를 수소전기차와 쌍두마차를 주도 모델로 선정하여 노력한 결과 전기차는 글로벌 선두그룹에 포함되어 현재 진행형이다. 물론 수소전기차는 궁극의 차종이지만 시간이 많이 요구될 정도로 기술적 완성도가 필요한 모델이고 현재는 당연히 전기차가 주도 모델이 되었다.
최근 전기차의 보급이 기하급수적으로 증가하면서 전기차로 인한 패러다임의 변화는 당연한 흐름이고 앞으로 5~10년 사이가 주도권 싸움에서 가장 중요한 시기가 될 것으로 의심치 않는다.
최근 국내외 변수가 크게 등장하면서 더욱 치열한 시장으로 변모하고 있다. 중국은 물론이고 미국의 인플래이션감축법(IRA) 같은 자국 우선주의 법안이 진행되고 있고 러시아의 우크라이나 침공 등으로 인한 글로벌 시장 요동은 물론 물가 상승 등 어려움이 커지고 있다.
차량용 반도체 부족으로 신차의 공급이 더뎌지고 있고 배터리 원자재는 물론 공급 측면에서 주도권 싸움도 더욱 치열하다.
이 상황에서 가장 중요한 요소는 국내 자동차 산업의 안정화라고 할 수 있다. 전기차의 흐름이 시장을 주도하다 보니 기존 내연기관차 부품에서 전기차 부품 등으로 옮겨가야 하는 숙제도 있지만 가장 중요한 요소는 무엇보다 노사 안정화라고 할 수 있을 것이다.
국내는 노사 분규로 인한 강성노조가 해외에서도 악명을 떨칠 정도로 부정적인 시각이 커서 국내에서 사업하기 힘들다는 구조가 자리매김하고 있고 각종 노사 문제로 인한 부정적인 시각은 더 이상 거론하기 힘들 정도라 하겠다.
특히 매년 하는 임금단체협상(임단협)은 지긋지긋할 정도로 사업체에게는 언급도 기피할 정도가 되었다. 지난 정부의 노동자 프랜들리 정책으로 국내 투자는 거의 없었고 해외로 나간 기업이 다시 돌아오는 리쇼어링 기업은 거의 제로라 할 것이다.
여기에 앞서 언급한 인플레이션 감축법 등 자국 우선주의로 인한 자국 내 기업 설치 의무화 같은 '마초식 법안'이 많아질 것으로 예상되어 국내의 산업 공동화를 고민해야 하는 시기도 다가오고 있다.
즉 노사 협상이 많아지면서 일 년 내내 협상만 하다가 사업은 언제 하느냐는 볼멘소리도 많아지고 있고 국내 기업의 해외 탈출도 종종 볼 수 있는 대목이 되었다. 현 정부가 기울어진 운동장을 바로 잡겠다고 하였으나 과연 얼마나 제대로 된 노사 문화가 선진형으로 구축될 수 있을지 의심되는 대목이다.
즉 경직된 노조 관련 법 개정에 대한 고민을 해야 하는 시점이라 할 수 있다. 이미 늦었지만, 지금이라도 적극적으로 고민하여 선진국 대비 우리가 얼마나 낙후되고 얽혀있는지 인지하고 개선이 필요하다는 뜻이다.
우선 임단협의 연간 협상은 거의 소모적이라 할 수 있다, 매년 진행하면서 반년은 소모하여 아무 걱정 없이 정상적인 생산을 할 수 있는 기간이 매우 짧은 것은 물론이고 경우에 따라 그해에 타결되지 못하면 그다음 해에 진행되면서 두 번이나 협상하는 웃지 못할 사례도 등장할 정도라 하겠다.
미국 등 해외 선진국은 3~5년 사이에 진행하면서 걱정 없이 생산에 몰입하는 것을 보면서 우리가 얼마나 낙후된 시스템에서 일하고 있는지 알 수 있다. 필자도 매년 임단협 관련 인터뷰를 하면서 얘기도 하기 싫을 정도로 지겨운 대목이기도 하다. 노조 집행부의 존재 이유가 임단협을 즐긴다는 충격적인 의견도 나올 정도이다.
심지어 노노 갈등도 발생하면서 이제는 노조 문화를 바꾸어야 한다는 것이다. 여기에 임단협의 내용도 '아니면 말고 식'의 말도 안 되는 조건도 내밀고 있는 것은 물론이고 경영내용에 관여하면서 회사 경영 운신의 폭을 좁히고 있다. 모든 조건 하나하나가 경영에 관련되는 항목이 많아지면서 능동적인 경영 전략 확대에 가장 큰 암적 덩어리로 나타나고 있다.
노조는 경영 참여가 아닌 작업 환경이나 봉급 등 기본적인 부분에 올인해야 한다. 이제는 영역이 어디인지 알 수 없을 정도로 엉망인 상황이다.
최근 국내 신차를 인도받는 시기가 2년이 넘는 차종이 발생하는데 꼭 차량용 반도체 문제만이 아닌 차량 생산 대수나 국가 및 지역별 생산 대수를 노사 합의사항으로 진행하면서 유연성이 떨어지면서 이렇게 지역적으로 긴 기간을 기다려야 한다는 의견도 커지고 있다.
최소한 임단협을 2년마다 하는 제의를 노조가 진행하여 어떨까? 역시 사측은 진정성을 가지고 노조를 바라보고 함께 한다는 융합된 의지가 중요하다.
두 번째로 현장 파업이다. 파업을 하게 되면 현장에 눌러앉아 가동은 물론이고 기물 파손도 간혹 발생하면서 심각한 문제로 커진다. 선진국의 경우 작업 현장 파업은 불가하고 길거리에 신고하여 피켓을 들고 시위하는 것만 허용하는 경우가 많다. 작업 현장은 경영진의 몫이고 필요하면 대체 인력을 투입하여 생산이 끊어지는 것은 방지하는 노력을 기울이고 있다.
모든 손실이 노사가 함께 부담해야 하고 자동차 산업은 국민 기업인 만큼 국민의 손실로 나타난다. 우리는 반대로 현장을 점령하여 아예 경영진이 들어오지 못하게 하여 하루하루의 손실은 이루 말할 수 없을 정도라 하겠다.
또한 협상 타결 후 모든 손실은 경영진이 떠안고 있는 것은 물론 노동자들의 파업 기간의 비용도 상여급 등으로 메우면서 기업의 손실만 가중시키고 그 비용은 상품에 반영되어 모든 국민이 떠안는 구조라 할 수 있다. 파업 기간이 길면 부품업계의 손실은 심각도를 넘어 부도까지 발생한다.
실제로 협상 타결 후 무리한 노조 파업에 대한 노조원을 기소하여 구속시키는 사례도 현행법으로 거의 불가능하다. 미국 등 노조가 가장 활성화된 국가의 경우도 이 정도로 낙후되지는 않았다. 최근 노란봉투법 등 우려되는 정치적인 논리가 주요 쟁점으로 작용하면서 국내 시장은 더 이상 사업하기 힘든 구조로 더욱 변모하고 있다.
코로나 등으로 인한 포퓰리즘 정치가 만연하면서 국가의 빚은 늘고 무리한 자금 뿌리기로 모든 국민의 빚도 늘어만 가고 있다. 대만의 경우 국가의 빚은 최소화하면서 흑자 구도를 지속하면서 지속적인 경제발전을 이루고 있고 그 혜택을 국민들이 누리고 있지만 우리는 빚만 늘고 반년 이상 무역적자를 지속하면서 국민의 삶이 어려워지는 부분은 대비되는 경우다.
우리의 미래가 어둡고 걱정되는 부분은 정치지도자들의 단합된 모습은 사라지고 정쟁만 일삼는 부분으로 더욱 미래가 어둡다는 것이다. 노사 간의 문제를 포퓰리즘이나 흑백 논리는 물론 네 편 내 편 가르기로 악용하면서 더욱 함께하는 노사가 멀어지고 있다는 점이다.
그해, 그해 임단협을 어중간하게 해결하면서 앞으로도 진행한다면 국내 산업 공동화 현상은 글로벌 자국 우선주의와 맞물리면서 더욱 가속화될 것이다. 노사가 함께 공멸한다는 뜻이다.
최근 젊은이들이 왜 미래를 포기하고 암울하게 보는지 기성세대가 철저히 반성하고 깨달아야 한다. 국가 지도자들의 멀리 보지 못하는 시각과 내 것만 챙기는 버릇을 버리고 과연 다시 한번 도약할 수 있을지 고민된다.
당장 노조 관행부터 함께 고민하고 미래를 설계해야 한다. 우리 미래에 대한 가장 큰 불확실성은 바로 노사관계라는 것을 꼭 숙지하기를 바란다. 노조가 한번 먼저 시도해보자. 임단협 2년을 제안하고 사측은 진정성을 가지고 각종 혜택을 최대한 부여하는 선제적인 방법은 없는 것일까?
지난 70여 년간 노사 분규가 없는 일본의 토요타를 참조하길 바란다. 서로가 우선적으로 배려하면서 자생한 노사관계라는 점이다.
